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Poco transporte público, inseguridad y acoso: el día a día de las trabajadoras nocturnas

BARCELONA// Mujeres que eligen trabajar de noche por la mayor compensación económica que eso significa —entre 300 y 500 euros extra—. Mujeres que duermen poco o que sacrifican el sueño para poder compaginar el trabajo remunerado con el trabajo de cuidados y doméstico. Mujeres que terminan sus turnos entre las 4 y las 6 de la mañana, después de haber realizado tareas de esfuerzo durante toda la noche, como la limpieza de hospitales o aeropuertos, y que así disponen de la mañana para hacer gestiones administrativas. Mujeres que, al volver a sus casas, tienen que hacer frente a la escasez de transporte público, a la inseguridad y al acoso sexual.

Esta es la realidad de muchas mujeres que trabajan de noche y es lo que se desprende del informe Nocturnas. Mujeres que trabajan de noche en el Área Metropolitana de Barcelona coordinado por el Col·lectiu Punt 6, una cooperativa de arquitectas, sociólogas y urbanistas cuyo trabajo se focaliza en la equidad de género en el uso de los espacios públicos y el equipamiento. En el trabajo también han colaborado entidades como la Fundació Àmbit Prevenció, Ca la Dona, la Secretaría de la Dona de CCOO o Irídia.

A falta de datos oficiales recientes, el Ayuntamiento de Barcelona elaboró un estudio en el año 2002 sobre el mercado laboral nocturno en esta ciudad por el que corroboraba que un tercio de las personas que trabajan de noche eran mujeres, aunque no establecía una relación del trabajo nocturno con las políticas públicas de planificación urbana y movilidad. «Dentro del urbanismo feminista, la noche se ha estudiado sobre todo por temas de percepción de la seguridad y cómo esta afecta a la movilidad, pero nunca mirando específicamente al trabajo nocturno, que es algo bastante invisibilizado dentro del urbanismo. Se habla de zonas de ocio, de cuestiones relacionadas con el consumo, de restaurantes, teatros o actividades lúdicas, pero pocas veces se habla de la otra parte, la que está trabajando y ofreciendo los servicios«, explica Sara Ortiz, coordinadora de este proyecto que cuenta las vivencias de 24 mujeres que trabajan en diferentes zonas y puestos.

Cuando volver a casa a la salida del trabajo se convierte en una odisea

Para Ortiz, «trabajar de noche se vive de forma diferente si eres un hombre o una mujer». La escasa frecuencia de transporte público en horario nocturno o los múltiples transbordos son algunas de las dificultades de movilidad que desgrana el informe. Además, las mujeres, por ser mujeres, se enfrentan a otras especificidades. «El transporte público por la noche, sobre todo el metro y el tren, en ciertos días de la semana está monopolizado por quienes vuelven a casa de fiesta y las mujeres se enfrentan a todo lo que eso conlleva en muchas ocasiones: el acoso sexual. Por eso, para las mujeres que vuelven a casa después de trabajar este es un ambiente hostil», señala Ortiz. Además, los trayectos a pie o el tiempo de espera entre las conexiones suponen a menudo momentos de inseguridad.

«A mí, tres noches seguidas un hombre me siguió hasta el trabajo desde la parada. Me asusté un montón. A la tercera noche, que iba cagada de miedo, me bajé en mi parada, empecé a andar más deprisa y se me puso al lado y le dije que qué quería. Me dijo que era una mujer muy linda». Situaciones de acoso como esta que narra uno de los testimonios incluidos en el informe hacen que las mujeres que trabajan de noche se vean obligadas a recurrir a estrategias como cambiar de ruta para no dejar rastro de sus recorridos cotidianos y que así nadie pueda controlar sus movimientos.

Conocer bien el barrio y el entorno u otras tácticas a nivel personal, como llevar un spray de pimienta o una laca pequeña, son, según el estudio, factores que hacen sentir más seguras a las mujeres que trabajan de noche. Sin embargo, «la percepción de seguridad asociada con la autonomía y la libertad de poder moverse, disfrutar y participar de la ciudad a cualquier hora del día y de la noche se concibe aún como algo difícil de conseguir«, añade el informe.

En este sentido, desde el Col·lectiu Punt 6 insisten en que «las mujeres seguimos siendo socializadas para tener miedo en el espacio público y en la noche» y recuerdan que «mensajes como el no camines sola de noche es uno de tantos que recibimos a través de nuestra familia, los medios de comunicación o la educación». Por eso, y «a pesar de que gran parte de la violencia contra las mujeres tiene lugar en espacios privados y viene de personas conocidas», la inseguridad es una de las principales sensaciones que relatan las mujeres que trabajan de noche.

Para las que además trabajan en la calle, como las empleadas de la limpieza viaria de Barcelona o las trabajadoras sexuales, la violencia está vinculada «a cómo se concibe el cuerpo de una mujer en el espacio público de noche y al tipo de trabajo, menos valorado socialmente».

Fruto de todo ello, las mujeres que han participado en el estudio relatan efectos en su vida cotidiana diurna, en sus relaciones sociales y su salud. Sobre lo primero, las mujeres denuncian que los horarios de equipamiento y servicios para hacer trámites administrativos tengan turnos mayoritariamente de mañana o que trabajar de noche reduce su esfera de cuidado propio y de ocio.

«Muchas de las mujeres sentimos una falta de comprensión social por parte de nuestro entorno más próximo de lo que implica trabajar de noche. Por un lado, sentimos que la gente piensa que durmiendo 4 o 5 horas ya hemos descansado, o bien, asocian el hecho de dormir durante el día no al descanso sino al no hacer nada», detallan en el informe. Junto a esta falta de sueño, los dolores de cabeza, de espalda o la ansiedad y la depresión son consecuencias de las jornadas laborales nocturnas para las mujeres.

Construir ciudades con perspectiva de género

«La visibilidad en las ciudades, temas de iluminación, la altura de la vegetación, el diseño de espacios, los muros, las zonas ciegas, cómo están diseñados los trayectos, qué elementos nos encontramos cuando caminamos, si hay túneles o puentes» son algunos de los aspectos que hay que tener en cuenta en la configuración del espacio público que describe Sara Ortiz.

Con el objetivo de mejorar la movilidad, desde el colectivo de urbanismo feminista instan a los organismos públicos a revisar la frecuencia del transporte público durante la noche, a promover el transporte colectivo a los centros de trabajo, a elaborar auditorías de seguridad urbana con perspectiva de género, a mejorar la iluminación y la movilidad a pie en zonas de trabajo como la Ciudad Sanitaria del Hospital de Bellvitge o a establecer convenios laborales con visión de género, entre otras medidas.

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El coche se come a la ciudad horizontal

ciudad coche

Este reportaje está incluido en el dossier ¿El coche o la vida?

En la segunda mitad del siglo XX, el automóvil se convirtió en el eje del desarrollo urbano. Durante décadas, los ayuntamientos en Europa adaptaron los centros urbanos a las necesidades del número creciente de coches, con la construcción de puentes, túneles, carreteras y autopistas de acceso, aparcamientos y todo lo que hiciera falta. Nadie pensaba en reducir el volumen del tráfico, sino todo lo contrario, cuantos más coches, más carriles de carretera y plazas para aparcar había que crear. En los años 1980 se produjo un cambio de actitud de los responsables de urbanismo. Se empezó a recuperar partes de los centros para los paseantes gracias a la peatonalización de algunas calles, y se derribaron infraestructuras horrendas como el famoso scalextric de Atocha en Madrid.

Sin embargo, mientras los viandantes ganaban en movilidad en los cascos antiguos frente al coche, se popularizó otro modelo de desarrollo urbanístico que ha acarreado enormes problemas de congestión y por ende contaminación: la expansión de las ciudades con amplias urbanizaciones de casas bajas, a menudo chalets unifamiliares, y sin otra conexión que el vehículo privado. “Nuestras ciudades fueron concebidas con una idea de la modernidad que, hoy en día, mucha gente ya no comparte”, comenta el cineasta danés Andreas Dalsgaard, autor del documental The Human Scale (La Escala Humana), que analiza el modelo de urbanismo en distintos lugares del mundo: «Hace décadas, tener éxito en la vida consistía en tener un coche, un trabajo estable y una casa en las afueras con un pequeño terreno. El objetivo de este planteamiento era tener una vida más fácil, limpia y cómoda, pero el resultado ha sido nefasto para nuestras ciudades: pasamos horas encerrados en el tráfico y apenas interactuamos con nuestros conciudadanos. Se ha eliminado la experiencia de la vida en comunidad”.

En España, este modelo de ciudad dispersa se expandió considerablemente durante el boom inmobiliario en la década pasada, gracias al crédito barato y la ley de liberalización del suelo del Gobierno de José María Aznar. Entre 1987 y 2011 se duplicó la superficie artificial y el ritmo se intensificó en los últimos años de la burbuja, según datos de Corine Land Cover, un programa de la Agencia Europea de Medio Ambiente. “El crecimiento económico de España se produce a costa, entre otras causas, de la destrucción del territorio. […] El peso desmesurado del entramado financiero constructor en el conjunto de la economía española está teniendo enormes impactos territoriales, favoreciendo la compra de vivienda como inversión en lugar de valor de uso”, dice el informe 25 Años Urbanizando España del Observatorio de Sostenibilidad, patrocinado, entre otras entidades, por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas.

El Estado apoyó el cambio a una ciudad horizontal, en vez de vertical, poniendo las infraestructuras necesarias: metro, tren, pero sobre todo carreteras y autopistas. De las expectativas no cumplidas son testigo hoy las autovías radiales en Madrid, cuyo rescate por el Gobierno podría costarle unos 5.000 millones de euros al contribuyente. La recalificación y venta de suelo público era un negocio redondo para los ayuntamientos y terreno fértil para la corrupción.

La ley de Esperanza Aguirre

En verano de 2007, cuando la burbuja ya se acercaba a su estrepitoso fin, el Gobierno regional de Madrid presidido por Esperanza Aguirre prohibió la construcción de casas de más de tres pisos, más ático, con la excepción de “edificios singulares”. Esta regulación impulsaba aún más las urbanizaciones de chalets. El PP de Aguirre argumentaba que se fomentaba un modelo de vivienda más humano, casas con su jardín y garaje. Sin embargo, los residentes de estos nuevos barrios en el extrarradio suelen depender del coche privado para desplazarse, ya sea al trabajo, a la compra o para llevar a los niños al colegio. En 2015, el Gobierno autonómico del PP de Cristina Cifuentes puso fin a la limitación de las tres alturas, siguiendo una iniciativa de su socio Ciudadanos. Por su parte, Aguirre sigue siendo una firme defensora del urbanismo horizontal basado en el uso del coche y acusa al ayuntamiento de Manuela Carmena, de Ahora Madrid, de actuar por “fundamentalismo medioambiental y de odio a los coches como símbolos de riqueza”.

Pero en la actualidad, en muchas administraciones locales y municipales se vuelve a mirar al modelo del arquitecto Le Corbusier en el siglo XX: la construcción de bloques de viviendas con sus propios servicios para evitar desplazamientos innecesarios a la vez que se libera suelo para zonas verdes. “Estamos en un periodo de transición tras un urbanismo absolutamente depredador que se ha desarrollado en los últimos 20, 30 años”, dice el concejal de Desarrollo Urbano Sostenible de Madrid, José Manuel Calvo. “Hay que apostar por la recuperación y rehabilitación tanto de viviendas como de espacios públicos y por la mejora de la calidad del transporte público en todos los barrios de la primera corona periférica que no han recibido las inversiones necesarias”, afirma. Otra preocupación de Calvo es la creciente gentrificación de zonas del centro que expulsa a los habitantes con menos recursos hacia la periferia.

El mayor símbolo del cambio de modelo en la capital, el soterramiento de la M-30 a ambas orillas del río Manzanares realizado por Alberto Ruiz-Gallardón (PP), evita los atascos que se producían a diario en la zona y ha dotado a la ciudad de un parque que goza de gran afluencia: Madrid Río. En el otro lado de la balanza, los elevados sobrecostes de una operación que fue todo un negocio para las constructoras ACS y Ferrovial.

Fuera de las grandes urbes, la voracidad del sector inmobiliario y las alcaldías han hecho estragos a lo largo de la costa mediterránea. Ha triunfado el modelo de casas bajas de Torrevieja sobre el de alta concentración de turistas en torres de Benidorm, aunque el segundo es mucho más eficiente en términos medioambientales, en opinión de expertos como Fernando Prieto, doctor en Ecología y coautor del citado informe del Observatorio de Sostenibilidad. “En la costa habrá que pensar en soluciones supramunicipales ya que el litoral no debe pertenecer a los municipios porque es de toda la sociedad”, comenta. En este sentido, la ley de Costas aprobada por el gobierno de Mariano Rajoy le parece oportuna.

No obstante, Prieto es cauto respecto al futuro. “Todavía hay una bolsa enorme de terreno urbanizable en manos de los municipios. Cuando se dé la oportunidad, estoy seguro de que volverían a sacarlo a la venta para la construcción”, dice. Por ello, aboga por cambiar la Ley de Suelo para acabar con la exclusividad de los ayuntamientos sobre la superficie urbanizable. “En un territorio crecientemente integrado, el planeamiento municipal no puede hacer frente por sí solo a las dinámicas de transformación del espacio”, se argumenta en el informe del Observatorio: “Por ello hoy es más necesario que nunca disponer de un planeamiento a escala territorial que coordine y vincule el planeamiento municipal, en pos de un nuevo modelo de urbanización, basado en el ahorro en el consumo de suelo, la convivencia de usos y la cohesión social”.


Con información de Dani Cabezas y Miguel Gómez Garrido.

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