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A por ciudades sin humo

Este reportaje está incluido en el dossier ¿El coche o la vida?

Este invierno Madrid se convirtió en la primera ciudad española en restringir el tráfico de coches privados en el centro urbano debido a que la contaminación de dióxido de nitrógeno (NO2), muy dañino para la salud de los viandantes, superaba varios días los límites establecidos por el Ayuntamiento. En aplicación del protocolo, elaborado por la anterior alcaldesa, Ana Botella (PP), y revisado por el consistorio de Ahora Madrid para hacerlo más exigente, se limitó la velocidad en las carreteras de acceso y se prohibió aparcar en el centro. A estas medidas se sumó el corte parcial de la emblemática Gran Vía en los días de mayor afluencia durante la temporada navideña. Y, como era de esperar, provocaron reacciones muy dispares entre la ciudadanía afectada. La última vez que se activó el protocolo fue hace solo dos semanas. “Los episodios de alta polución no son anecdóticos y los niveles se acercan a la urgencia o emergencia”, dijo la concejala de Medio Ambiente, Inés Sabanés, en la presentación de un Plan de Calidad progresivo cuyo objetivo es prohibir la circulación de los vehículos más contaminantes por todas sus calles desde 2025.

A mediados de enero, La Marea sondeó a más de 20 conductores que habían dejado su coche en un parking del céntrico barrio de Chueca sobre su experiencia durante los días de cortes. “Vine de Parla y dejé el coche en Villaverde para tomar el metro. Es una putada para trasladar las herramientas, aunque no tardé mucho más. Deberían avisar con más tiempo  y entender que la gente tiene que trabajar. Muchos no pueden venir en metro”, dijo un conductor. Otros se mostraron más comprensivos. “Estoy de acuerdo. Vivo en Alcalá de Henares y trabajo en el centro. Me ha tocado tomar el autobús. Suelo ir en coche pero creo que hay alternativas. Me gustaría que hubiera más buses y trenes, pero en general hay bastante servicio”, afirmó otra. Varios encuestados se quejaban del precio del transporte público y pedían ampliar los servicios. “Hay que fomentar el transporte público y concienciarse. El madrileño tiene la santa costumbre de ir hasta al cuarto de baño en coche”, analizó otro ciudadano. En resumen, un importante número de personas centró su crítica en la supuesta improvisación de las medidas por parte de las autoridades municipales y las consideró un parche a un problema grave como es la contaminación y la movilidad.

“Hemos asumido el desgaste político y mediático que supone aplicar un protocolo de contaminación que hasta ahora ningún gobierno se había atrevido a aplicar a pesar de que ya existían protocolos de calidad de aire y contaminación”, explica el concejal de Desarrollo Urbano Sostenible en el equipo de Ahora Madrid, José Manuel Calvo. El Partido Popular fue contundente en sus críticas a la alcaldesa Manuel Carmena, y el alcalde conservador de Alcorcón, David Pérez, en el extrarradio de la capital, incluso puso una demanda contra el protocolo porque considera que vulnera el derecho constitucional de sus vecinos a la libre circulación. No obstante, las medidas obedecen a normativas europeas para proteger a la población de los excesos de la contaminación producida por el tráfico.

En Europa ya se ha superado el debate sobre si prevalece el derecho a ir en coche donde y cuando a cada le uno plazca sobre la salud de toda la ciudadanía. En muchos países y grandes urbes se están tomando medidas para aligerar los centros urbanos del tráfico y hacerlos más habitables y respirables para las personas. La contaminación, y especialmente el NO2, está causando miles de muertos por enfermedades relacionadas con su inhalación. En España hay unas 7.000 víctimas al año, según el dato de la Organización Mundial de la Salud (OMS). “La mayor parte del espectro social cada vez está más concienciada sobre los perjuicios que causa la contaminación, aunque esto suponga un cambio de hábito en su día a día”, afirma Adrián Fernández, responsable del portal Ecomovilidad.net. En este sentido, cita una encuesta realizada por el Ayuntamiento de Barcelona según la cual “el 82,1% de los barceloneses considera que el aire de la ciudad está muy contaminado y el 70% está de acuerdo con limitar la circulación en algunas zonas”.

En el Gobierno central quitan hierro al problema. “Es de resaltar que la calidad del aire ha mejorado considerablemente en la última década en toda la geografía española”, sostiene el Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente en respuestas por escrito a La Marea. “Sin embargo, la mejora ha sido menor para otros contaminantes, como los óxido de nitrógeno y el ozono troposférico”, admite. “Y es que la calidad del aire es un tema complejo en el que intervienen múltiples factores: fuentes de emisión cercanas, la orografía del terreno y otras condiciones de dispersión atmosférica, los aportes de contaminantes, etc. Por lo tanto, no es posible dar una respuesta concreta y que a la vez sirva para todas las ciudades”, agrega el Ministerio. “No hay una receta única, se trata de combinar diferentes medidas”, coincide Fernando Prieto, doctor en Ecología y miembro del Observatorio de Sostenibilidad.



El coste social de las medidas

El asunto se complica todavía más si se tiene en cuenta el coste social y se quiere evitar penalizar a las personas que viven en las afueras y trabajan en la ciudad. Primero hay que distinguir entre el tráfico interno dentro de los centros urbanos y los flujos de gente que viene de fuera. “Casi la mitad de los trayectos urbanos en automóvil en España no superan los tres kilómetros, una distancia que podría recorrerse con facilidad en bicicleta o incluso a pie”, reza un informe de 2015 de la Dirección General de Tráfico. De ahí que prácticamente todas las ciudades hayan apostado por fomentar el uso de la bicicleta, con la construcción de carriles o servicio de alquiler públicos. Aquellos que prefieren o necesitan ir en coche desde hace poco pueden recurrir a servicios privados de alquiler por minutos, como los coches eléctricos de Car2Go en Madrid, que en poco tiempo ha superado los 100.000 usuarios registrados. La apuesta por el motor eléctrico va en aumento pero aún tiene problemas. Los municipios están renovando su flota de vehículos favoreciendo esta energía más limpia, o que por lo menos desplaza la contaminación fuera de la ciudad. Cataluña y Barcelona están a la vanguardia para fomentar este modelo ya que los coches eléctricos no pagan peajes y pueden aparcar gratis en el centro. No sorprende pues que el 40% de los vehículos eléctricos en todo el Estado esté matriculado en Cataluña.

Además del ascenso del coche eléctrico, la industria del automóvil se está preparando para otro cambio de tendencia, el coche compartido. En una reciente encuesta entre directivos del sector de la consultora KPMG, el 59% vaticina que en 2025 la mitad de los conductores ya no querrá tener vehículo propio. Durante las restricciones de tráfico de diciembre en Madrid se eximía a los coches que viajaban con más pasajeros que solo el conductor –lo más habitual–.

Para quitar los vehículos más sucios de los centros urbanos varias ciudades han creado zonas de baja emisión. En Berlín se ha introducido un sistema de placas que indica el nivel de contaminación de cada vehículo y únicamente se permite la circulación por el centro a los más limpios. Roma sigue un sistema parecido y regula el acceso en función de los niveles de contaminación. París ha prohibido los coches más contaminantes durante los días laborales. En diciembre, la capital francesa firmó un acuerdo con otras ciudades, como México y Atenas, para prohibir los coches diésel a partir de 2025. Pese a las noticias iniciales, Madrid se desmarcó de la iniciativa. “Cada país y ciudad tienen sus propias características y su propio parque automovilístico. Tienes que respetar los procesos de cambio y de información a la gente”, defiende Sabanés.

Los coches eléctricos, por ejemplo, todavía tienen precios poco asequibles para personas con pocos recursos. Un cierre total de los cascos urbanos sería la solución más radical para eliminar la contaminación causada por el tráfico, pero los ayuntamientos prefieren ir poco a poco para no expulsar de golpe a todas las personas que necesitan desplazarse en coche. “En Valencia hemos cerrado partes del centro, hemos aumentado la peatonalización, hemos puesto más carriles bici y hemos sincronizado los semáforos para ralentizar la velocidad”, detalla el concejal de Movilidad Sostenible de la ciudad mediterránea, Giuseppe Grezzi. Es un cambio de 180 grados frente a las políticas que eran comunes hace no tanto tiempo, cuando los municipios programaban los semáforos para que el tráfico tuviera más fluidez, la llamada ola verde”. Grezzi destaca que los cambios en la red de autobuses han aumentado el volumen de pasajeros en un 6% en 2016.

En Sevilla, donde las primeras peatonalizaciones en el centro y en históricas zonas comerciales como la calle Asunción, en el barrio de Los Remedios, generaron un sinfín de protestas, dejar el coche en casa y usar el metro –aunque solo existe una línea– forma parte ya del hábito en la ciudad, con una red de carril bici de más de 160 kilómetros. “Esto ha venido para quedarse”, dijo el concejal de Movilidad y delegado del distrito Casco Antiguo, Juan Carlos Cabrera (PSOE), al inicio de la peatonalización de la calle Baños, el pasado diciembre. Esta vía enlaza con una de las principales arterias de la ciudad y desemboca directamente en el kilómetro cero, donde un parking de El Corte Inglés atrae a numerosos ciudadanos. Los sábados por la mañana era habitual encontrar horas de atascos en esta calle.

Precisamente, otra herramienta de los municipios son los aparcamientos. “Al gestionar la oferta, el diseño y los precios de plazas de parking, las ciudades pueden ejercer un mayor control sobre los flujos y la cantidad del tráfico. En el pasado, los municipios simplemente expandían la oferta de aparcamientos para atraer a más y más coches. Las políticas de parking contemporáneas son más equilibradas, ya que tienen en cuenta objetivos sociales y medioambientales para intentar mejorar la calidad de vida en las ciudades”, comenta Clean Air, una iniciativa de nueve organizaciones ecologistas europeas. Una clave en esta política son los sistemas que guían los coches de fuera hacia el aparcamiento más próximo para que no circulen durante mucho tiempo en búsqueda de un sitio.

Tasas por acceder al centro

Cobrar una tasa por entrar en el centro urbano es una de las medidas más controvertidas por su impacto social. Londres fue una de las pioneras cuando el entonces alcalde laborista Ken Livingstone introdujo la congestion charge en 2003. Hoy los conductores deben pagar 11,50 libras (unos 13 euros) al día para entrar en los barrios centrales de la capital británica, y el actual alcalde, el también laborista Sadiq Khan, se propone elevar la tasa. La medida recibió críticas por su efecto discriminatorio, puesto que al banquero de la City no le supone un sacrificio importante mientras que para muchas personas con menos recursos es una cantidad disuasoria. Grezzi, de Verds-Equo (formación integrada en Compromís), no considera que la congestion charge sea una mala idea si la recaudación sirve para mejorar el transporte público. “No creo que pueda ser tachada de antisocial. Para una persona que se desplaza de las afueras al centro para trabajar resulta más oneroso pagar por el coche. Pero siempre debe ir acompañada por políticas sociales”, insiste.

Un dilema parecido suscita el permiso al acceso por matrícula, alternando números pares e impares cada día. París aplicó esta medida recientemente y también está prevista en el protocolo madrileño, aunque finalmente no se recurrió a este paso durante los días de alta contaminación en diciembre. El impacto social puede resultar también discriminatorio. En México, que lleva décadas con este sistema, las clases medias y altas suelen tener dos o más coches con diferentes matrículas y sacan el coche permitido según la prohibición del día.

Todos los actores coinciden en que la solución pasa por ampliar y mejorar la red de transporte público. El Ayuntamiento de Madrid acaba de probar una línea exprés de autobús que usa una plataforma reservada y recorta considerablemente el tiempo de viaje desde los barrios del este de la ciudad al centro. En el gobierno autonómico de Cristina Cifuentes, del PP, no se dan por satisfechos con el sistema actual. “Madrid es una de las regiones europeas con un mejor sistema de transporte público en términos de cobertura territorial y eficiencia de precios. Pero es evidente que siempre hay terreno para la mejora, como demuestran los niveles de crecimiento de uso de ese sistema en los últimos meses”, asegura Diego Sanjuanbenito, director general de Medio Ambiente de la CAM.

Precisamente los precios siguen siendo un argumento en contra de optar por el autobús o el metro. En París, durante los días de cortes de tráfico de este invierno, el uso del transporte público fue gratuito, una medida aplaudida por la ciudadanía pero que despierta críticas entre expertos. “Cuando alguien sugiere que el transporte público sea gratis en estas u otras circunstancias, lo que subyace es el mensaje de ‘el transporte público es caro, por eso la gente va en coche’. Esto conlleva un brutal refuerzo psicológico de ese (falso) derecho a circular en coche que se esgrime en estos días”, escribió en su blog la ingeniera de transporte Marta Serrano, hoy directora de comunicación de la EMT de Madrid. “Este primer problema es el menos técnico y el más político, en el sentido de que el objetivo a conseguir a medio-largo plazo es que se use más el transporte público”, proseguía. La concejala Sabanés considera que la gratuidad del transporte en los días de cortes de restricciones al coche es “interesante” y se está estudiando. “Pero creo que en este momento quizás no esté disuadiendo el precio del transporte público en un día determinado, sino que se trata más bien de convencer a la gente de que hagan un cambio de actitudes y hábitos”, argumenta.

Sanjuanbenito coincide en este punto y pide una “estrategia estructural que contemple medidas de inversión, sensibilización e incentivo para lograr tener cada día, entre todos, un modelo de movilidad más sostenible”. Grezzi subraya que la gente se ha acostumbrado durante 30 años a coger el coche: “Hay que cambiar la mentalidad”. Un cambio de hábitos es imprescindible en opinión de los expertos y responsables políticos para paliar los efectos del modelo urbanístico que ha dominado en el país en las últimas dos décadas. También para contrarrestar los múltiples mensajes publicitarios que han convertido al coche en uno de los grandes símbolos de la libertad y éxito personales.

Urbanizaciones a las afueras

La construcción de urbanizaciones de chalets, a veces unifamiliares, lejos de las urbes, ha impulsado el uso masivo del coche privado para desplazarse al centro. Esta realidad ya no tiene remedio pero sí hay medidas para reducir los atascos que se producen a diario en los accesos a las ciudades. Prieto, del Observatorio de Sostenibilidad, aboga por fomentar el teletrabajo y escalonar los horarios laborales para evitar que todo el mundo se ponga en marcha a la misma hora punta. Parece difícil imponer a las empresas una flexibilización de la clásica jornada laboral, aunque coincida con la la idea que propone Rajoy para mejorar la conciliación de vida profesional y vida privada. Finalmente, las políticas de movilidad sostenible requieren la cooperación fluida entre las diferentes administraciones, algo que en España no siempre se consigue por diferencias entre los partidos. En Valencia, donde existe sintonía entre el ayuntamiento de Compromís de Joan Ribó y el Gobierno autonómico de Ximo Puig (PSOE), han resucitado la Autoridad Metropolitana de Transporte, un ente creado originalmente por el expresidente Francisco Camps, aunque nunca lo dotó de los recursos necesarios.

En Madrid, por otra parte, la junta municipal de Ahora Madrid se queja de la actitud del ejecutivo de Cristina Cifuentes. “Evidentemente, hay un problema ideológico cuando una administración como la CAM plantea que tiene que estar por encima el derecho a coger el coche a garantizar la salud de todos los ciudadanos y ciudadanas”, asegura el concejal Calvo. Cifuentes había criticado las restricciones al tráfico impuestas por el equipo de Carmena y la Comunidad ha elaborado su propio protocolo, con exigencias más laxas que las del Ayuntamiento.

Combatir la polución es una batalla ardua, también por la resistencia de los lobbies industriales (ver páginas 18 a 20). Pero el péndulo ha girado claramente hacia un futuro en el que los habitantes y visitantes de las ciudades podrán disfrutar de la vía pública sin humo. ¿Utópico? ¿Quién se hubiera imaginado hace 10 o 15 años que hoy ya no se fume en los bares y restaurantes.


Con información de Dani Cabezas.

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El coche se come a la ciudad horizontal

ciudad coche

Este reportaje está incluido en el dossier ¿El coche o la vida?

En la segunda mitad del siglo XX, el automóvil se convirtió en el eje del desarrollo urbano. Durante décadas, los ayuntamientos en Europa adaptaron los centros urbanos a las necesidades del número creciente de coches, con la construcción de puentes, túneles, carreteras y autopistas de acceso, aparcamientos y todo lo que hiciera falta. Nadie pensaba en reducir el volumen del tráfico, sino todo lo contrario, cuantos más coches, más carriles de carretera y plazas para aparcar había que crear. En los años 1980 se produjo un cambio de actitud de los responsables de urbanismo. Se empezó a recuperar partes de los centros para los paseantes gracias a la peatonalización de algunas calles, y se derribaron infraestructuras horrendas como el famoso scalextric de Atocha en Madrid.

Sin embargo, mientras los viandantes ganaban en movilidad en los cascos antiguos frente al coche, se popularizó otro modelo de desarrollo urbanístico que ha acarreado enormes problemas de congestión y por ende contaminación: la expansión de las ciudades con amplias urbanizaciones de casas bajas, a menudo chalets unifamiliares, y sin otra conexión que el vehículo privado. “Nuestras ciudades fueron concebidas con una idea de la modernidad que, hoy en día, mucha gente ya no comparte”, comenta el cineasta danés Andreas Dalsgaard, autor del documental The Human Scale (La Escala Humana), que analiza el modelo de urbanismo en distintos lugares del mundo: “Hace décadas, tener éxito en la vida consistía en tener un coche, un trabajo estable y una casa en las afueras con un pequeño terreno. El objetivo de este planteamiento era tener una vida más fácil, limpia y cómoda, pero el resultado ha sido nefasto para nuestras ciudades: pasamos horas encerrados en el tráfico y apenas interactuamos con nuestros conciudadanos. Se ha eliminado la experiencia de la vida en comunidad”.

En España, este modelo de ciudad dispersa se expandió considerablemente durante el boom inmobiliario en la década pasada, gracias al crédito barato y la ley de liberalización del suelo del Gobierno de José María Aznar. Entre 1987 y 2011 se duplicó la superficie artificial y el ritmo se intensificó en los últimos años de la burbuja, según datos de Corine Land Cover, un programa de la Agencia Europea de Medio Ambiente. “El crecimiento económico de España se produce a costa, entre otras causas, de la destrucción del territorio. […] El peso desmesurado del entramado financiero constructor en el conjunto de la economía española está teniendo enormes impactos territoriales, favoreciendo la compra de vivienda como inversión en lugar de valor de uso”, dice el informe 25 Años Urbanizando España del Observatorio de Sostenibilidad, patrocinado, entre otras entidades, por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas.

El Estado apoyó el cambio a una ciudad horizontal, en vez de vertical, poniendo las infraestructuras necesarias: metro, tren, pero sobre todo carreteras y autopistas. De las expectativas no cumplidas son testigo hoy las autovías radiales en Madrid, cuyo rescate por el Gobierno podría costarle unos 5.000 millones de euros al contribuyente. La recalificación y venta de suelo público era un negocio redondo para los ayuntamientos y terreno fértil para la corrupción.

La ley de Esperanza Aguirre

En verano de 2007, cuando la burbuja ya se acercaba a su estrepitoso fin, el Gobierno regional de Madrid presidido por Esperanza Aguirre prohibió la construcción de casas de más de tres pisos, más ático, con la excepción de “edificios singulares”. Esta regulación impulsaba aún más las urbanizaciones de chalets. El PP de Aguirre argumentaba que se fomentaba un modelo de vivienda más humano, casas con su jardín y garaje. Sin embargo, los residentes de estos nuevos barrios en el extrarradio suelen depender del coche privado para desplazarse, ya sea al trabajo, a la compra o para llevar a los niños al colegio. En 2015, el Gobierno autonómico del PP de Cristina Cifuentes puso fin a la limitación de las tres alturas, siguiendo una iniciativa de su socio Ciudadanos. Por su parte, Aguirre sigue siendo una firme defensora del urbanismo horizontal basado en el uso del coche y acusa al ayuntamiento de Manuela Carmena, de Ahora Madrid, de actuar por “fundamentalismo medioambiental y de odio a los coches como símbolos de riqueza”.

Pero en la actualidad, en muchas administraciones locales y municipales se vuelve a mirar al modelo del arquitecto Le Corbusier en el siglo XX: la construcción de bloques de viviendas con sus propios servicios para evitar desplazamientos innecesarios a la vez que se libera suelo para zonas verdes. “Estamos en un periodo de transición tras un urbanismo absolutamente depredador que se ha desarrollado en los últimos 20, 30 años”, dice el concejal de Desarrollo Urbano Sostenible de Madrid, José Manuel Calvo. “Hay que apostar por la recuperación y rehabilitación tanto de viviendas como de espacios públicos y por la mejora de la calidad del transporte público en todos los barrios de la primera corona periférica que no han recibido las inversiones necesarias”, afirma. Otra preocupación de Calvo es la creciente gentrificación de zonas del centro que expulsa a los habitantes con menos recursos hacia la periferia.

El mayor símbolo del cambio de modelo en la capital, el soterramiento de la M-30 a ambas orillas del río Manzanares realizado por Alberto Ruiz-Gallardón (PP), evita los atascos que se producían a diario en la zona y ha dotado a la ciudad de un parque que goza de gran afluencia: Madrid Río. En el otro lado de la balanza, los elevados sobrecostes de una operación que fue todo un negocio para las constructoras ACS y Ferrovial.

Fuera de las grandes urbes, la voracidad del sector inmobiliario y las alcaldías han hecho estragos a lo largo de la costa mediterránea. Ha triunfado el modelo de casas bajas de Torrevieja sobre el de alta concentración de turistas en torres de Benidorm, aunque el segundo es mucho más eficiente en términos medioambientales, en opinión de expertos como Fernando Prieto, doctor en Ecología y coautor del citado informe del Observatorio de Sostenibilidad. “En la costa habrá que pensar en soluciones supramunicipales ya que el litoral no debe pertenecer a los municipios porque es de toda la sociedad”, comenta. En este sentido, la ley de Costas aprobada por el gobierno de Mariano Rajoy le parece oportuna.

No obstante, Prieto es cauto respecto al futuro. “Todavía hay una bolsa enorme de terreno urbanizable en manos de los municipios. Cuando se dé la oportunidad, estoy seguro de que volverían a sacarlo a la venta para la construcción”, dice. Por ello, aboga por cambiar la Ley de Suelo para acabar con la exclusividad de los ayuntamientos sobre la superficie urbanizable. “En un territorio crecientemente integrado, el planeamiento municipal no puede hacer frente por sí solo a las dinámicas de transformación del espacio”, se argumenta en el informe del Observatorio: “Por ello hoy es más necesario que nunca disponer de un planeamiento a escala territorial que coordine y vincule el planeamiento municipal, en pos de un nuevo modelo de urbanización, basado en el ahorro en el consumo de suelo, la convivencia de usos y la cohesión social”.


Con información de Dani Cabezas y Miguel Gómez Garrido.

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‘Dieselgate’ y el lobby del coche

Este artículo sobre el Dieselgate está incluido en #LaMarea46

Los grandes ejecutivos, a veces, tienen aficiones bastante extravagantes. A Martin Winterkorn, expresidente de Volkswagen (VW), le gustan los koi, unos peces muy sensibles a los cambios de temperatura. Entre otras prebendas, la automovilística alemana pagaba a su jefe 60.000 euros anuales para regular el calor de un estanque en el jardín de su casa, en el norte del país, en el que vivían varias de estas exóticas carpas, informó la revista Der Spiegel. Hoy Winterkorn se enfrenta a la Justicia en el llamado caso Dieselgate, la manipulación de las emisiones de los coches de VW, una práctica que le costará miles de millones de euros a la empresa y que a él le costó el cargo. Aunque el ejecutivo niega haber sabido de la trampa, su afición por los koi muestra, al menos, una escasa sensibilidad por el medio ambiente.

El escándalo de la manipulación de los tests de emisión de los coches diésel ha confirmado las sospechas de que buena parte de la industria automovilística no contribuye demasiado a lograr el objetivo de reducir los altos niveles de contaminación. Las investigaciones del Dieselgate, además, han puesto en evidencia al enorme poder del lobby de la industria en los países productores y en las instituciones comunitarias en Bruselas. Significativamente, fueron las autoridades de EEUU, y no las europeas, las que en septiembre de 2015 destaparon que Volkswagen había instalado un programa en sus coches diésel para manipular el valor de las emisiones en los controles de laboratorio. La contaminación real, en carretera, superaba varias veces los niveles medidos en las inspecciones.

Winterkorn dimitió, otro directivo de VW fue detenido en EEUU y la compañía alemana aceptó pagar una multa de más de 4.000 millones de euros. Sin embargo, no es la única oveja negra. También se están investigando posibles manipulaciones de Renault, Fiat Chrysler y Audi.

En Europa, la mayor parte de la flota automovilística es diésel. Son modelos muy populares y económicos por su bajo consumo de gasoleo. Además, emiten menos dióxido de carbono (CO2) que los de gasolina, lo cual es menos dañino para el cambio climático. Sin embargo, los diésel crean altos niveles de dióxido de nitrógeno (NO2), un gas que provoca graves problemas para la salud. La Comisión Europea y los gobiernos son conscientes de este asunto desde hace años, pero el lobby industrial consiguió frenar los intentos de aprobar límites de emisiones cada vez más estrictos. “La industria automovilística lleva décadas debilitando cualquier normativa o intento de regular mejor las emisiones de los coches”, afirma la eurodiputada socialista Miriam Dalli.

La afirmación no es un eufemismo. Las empresas, con la Asociación Europea de Fabricantes de Automóvil (ACEA, en sus siglas en francés) a la cabeza, lograron ya en 1996 que la estrategia europea para reducir en un 35% las emisiones de dióxido de carbono de los nuevos vehículos para 2010 fuera voluntaria. “La industria del automóvil está ejerciendo una presión considerable sobre la Comisión y los Estados miembros para posponer una solución del problema”, reza un informe interno de la Dirección General de Medio Ambiente de Bruselas de 2012, citada por Der Spiegel.

Merkel con Schwarzenegger

El sector del automóvil gastó en 2014 más de 18 millones de euros en actividades de lobby en Bruselas, según datos del Registro de Transparencia de la Unión Europea recogidos por la organización Corporate Europe Obsevatory. Dos nombres sobresalen por encima del resto: la citada ACEA y la Asociación de la Industria Automotriz Alemana (VDA, en sus siglas en alemán). La mitad de todos los lobistas de la industria que se mueven por los pasillos de las instituciones comunitarias provienen de ACEA y sus miembros.

En Bruselas se estaba preparando una nueva regulación cuando estalló el escándalo de Volkswagen en 2015. La Comisión proponía obligar a realizar tests de emisiones en condiciones reales, es decir probando los coches en carretera en vez de en laboratorios. A cambio, ofrecía elevar los niveles de emisión un 20% para que la industria pudiera adaptarse a la nueva situación. Ello no fue suficiente para los fabricantes, que pusieron en marcha la maquinaria de presión sobre los políticos, especialmente en Berlín y Bruselas.

Alemania es el principal fabricante de automóviles de Europa. Los modelos de VW, Audi, Daimler o BMW se venden en todo el mundo y la canciller Angela Merkel es la principal defensora de las empresas germanas, como muestra un encuentro hace unos años con Arnold Schwarzenegger. El entonces gobernador de California acudió al Hotel Four Seasons de Beverly Hills acompañado por Mary Nichols, jefa de la Junta de Recursos del Aire de este Estado para hablar del cambio climático. Merkel fue al grano. “California, con sus estrictos límites de óxido de nitrógeno, perjudica a los fabricantes de automóviles alemanes”, dijo a Schwarzenegger, según contó más tarde Nichols al semanal económico WirtschaftsWoche.

“Me sorprendió descubrir que la canciller estuviera al tanto de los problemas de los fabricantes alemanes con las emisiones”, comentó Nichols. “Nunca antes ni después he visto semejante intervencionismo de un político contra nuestras leyes medioambientales”, añadió.

Para evitar que Merkel pudiera ceder ante la presión social por el Dieselgate y que aceptara normas mucho más estrictas a nivel europeo, la industria empleó todas sus armas de influencia en la cancillería tras el estallido del Dieselgate. Unos correos electrónicos filtrados en 2015 a las televisiones públicas WDR y NDR y al diario Süddeutsche Zeitung mostraron el alcance de la presión. El fabricante estadounidense Ford, que tiene plantas en Alemania, advirtió contra la pérdida de miles de puestos de trabajo. Horst Seehofer, el presidente de Baviera –sede de BMW y Audi–, comunicó a Berlín que el sector no estaba “en condiciones” de adaptarse a las normas que se estaban preparando en Bruselas. Y el lobista jefe de Daimler, Eckart von Klaeden, dijo al gobierno que el liderazgo alemán en la tecnología diésel corría un gran peligro. Anteriormente, Von Klaeden había sido un alto cargo en la cancillería de Merkel, hasta que en 2013 se marchó a Daimler, lo cual causó una gran polémica en el país. Y es que las puertas giratorias no son ni mucho menos un fenómeno español.

España toma la delantera

A partir de ese momento, en Bruselas se libró una batalla entre los principales países fabricantes de coches –Alemania, Francia, España e Italia– y aquellos otros que exigían normas mucho más estrictas para proteger la salud de su ciudadanía. El gobierno alemán, marcado por el escándalo de VW, adoptó un perfil más discreto y dejó que otros, especialmente el ejecutivo español, tomaran la iniciativa al pedir una flexibilización mayor de los límites de emisión, según informó el diario El País. El pasado diciembre, el Comité Técnico de Vehículos de Motor, un organismo de la Comisión, dio luz verde a los nuevos tests de emisiones. El objetivo es que se realicen en condiciones reales, pero permiten a los coches superar los niveles de contaminación en un 50%. Ahora le toca al Parlamento Europeo y a los gobiernos de los países miembros aprobar o modificar este compromiso.

Mientras los avances a nivel comunitario van lentos, varias administraciones han tomado la iniciativa para acabar con los coches contaminantes en un futuro próximo. Noruega, paradójicamente un gran productor de petróleo, prohibirá la venta de vehículos tanto de gasóleo como de gasolina a partir de 2025. En diciembre pasado, los ayuntamientos de París, México y Atenas decidieron prohibir la circulación de coches diésel en sus ciudades también en 2025, un acuerdo del que se descolgó Madrid. Esta decisión fue contestada inmediadamente por los grupos de presión. “Va contra las preferencias populares del consumidor, pudiendo además empeorar la calidad del aire y probablemente alejando más los objetivos relacionados con el cambio climático”, escribió Allen Schaeffer, director ejecutivo del Diesel Technology Forum, un lobby de EEUU que defiende que el gasóleo es una fuente de energía limpia si se aplica la tecnología adecuada. Schaeffer también mandó una carta al nuevo presidente, Donald Trump, que quiere relajar las regulaciones medioambientales y recuperar puestos de trabajo en la industria del automóvil, recordándole la importancia de la industria del diésel para el empleo.

Los puestos de trabajo son el principal instrumento de presión, como sabe la alcaldesa de París. “El lobby de esta industria es potente”, dijo Anne Hidalgo en una entrevista a varios medios europeos: “Lo sé porque han venido aquí a este despacho a explicarme que luchando contra el diésel seré responsable de la destrucción de empleo en el sector del automóvil”. La alcaldesa de origen español cree que si más ciudades como París, Atenas o Copenhague se unieran para prohibir estos vehículos se crearía un mercado con una demanda suficiente para que el sector acelerase el desarrollo de otras tecnologías como los coches eléctricos.En España, segundo fabricante de coches de Europa, la industria, al parecer, ejerce su influencia de forma más sutil. “No hay tanta presión directa”, afirma Giuseppe Grezzi, concejal de Movilidad Sostenible de Valencia, donde se intenta limitar el tráfico en el centro urbano, “pero ahí está la publicidad en los medios de comunicación que nos atacan permanentemente diciendo que hemos declarado la guerra al coche privado”.

El Estado ayuda a la industria a través del Plan PIVE de subvenciones a la renovación de vehículos y con una fiscalidad relativamente baja. Los impuestos sobre la gasolina y el gasóleo son inferiores a la media europea y varios organismos han criticado que España no avance más en materia de tributos verdes. El argumento es que el precio final del combustible aquí es elevado por el alto coste de importar y refinar petróleo. Aun así, en noviembre todo el mundo esperaba que el gobierno del PP acordara con el PSOE una subida del impuesto de gasolina para cumplir los objetivos de reducción del déficit público. Pero al final, ambas formaciones desistieron y se limitaron a aumentar las tasas sobre el tabaco, alcohol y las bebidas azucaradas, entre otras cosas.

Mientras el lobby echa toda la carne en el asador para salvar al diésel, algunos parecen tirar la toalla. Renault prevé que dejará de desarrollar este tipo de motores, informó la agencia Reuters, porque la tecnología para lograr emisiones más bajas y menos nocivas es demasiado cara para poder vender coches a precios competitivos.

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Contaminación y salud: la diferencia entre limpiar las calles y los cementerios

Atasco, tráfico. calles contaminación

Este artículo sobre contaminación y salud pertenece al dossier ¿El coche o la vida?, en #LaMarea46

“La contaminación atmosférica relacionada con el transporte aumenta el riesgo de síntomas respiratorios no alérgicos y los procesos inflamatorios están relacionados con la exposición a dicha contaminación. Las partículas en suspensión (especialmente el humo negro) y el ozono se asociaron con el riesgo de morbilidad y se observaron resultados similares en estudios que utilizaron diferentes indicadores de exposición”. Es una de las conclusiones recogidas en el informe Efectos sobre la salud de la contaminación atmosférica relacionada con el transporte, publicado por la Organización Mundial de la Salud (OMS), donde se cita, además, otros estudios que ponen en evidencia esta relación. El trabajo es uno de los ámbitos donde mejor se comprueba.

Un ejemplo: los empleados de las autopistas de peaje en Taiwán muestran mayores síntomas irritativos agudos, como dolor de cabeza, congestión nasal, irritación ocular y sequedad de garganta. Otro: los conductores de autobuses, y taxistas de Shanghai muestran también una mayor prevalencia de síntomas respiratorios y enfermedades respiratorias crónicas que las personas no expuestas a las emisiones.

Otro más: los limpiadores de calles de Copenhague presentan una prevalencia significativamente mayor de bronquitis crónica y asma que los trabajadores de los cementerios, que soportan niveles más bajos de contaminación. Y otro: una encuesta a funcionarios de aduanas en Suiza determinó que los agentes que despejaban camiones diésel tenían una hiperplasia –incremento– de células caliciformes significativamente mayor, con mayor epitelio metaplásico y displásico, y un aumento de leucocitos.

Según la Asociación Americana del Pulmón en California, si los Estados lograran un escenario de vehículos con cero emisiones, los beneficios para la salud se podrían incrementar en un 40% adicional si, además, toda la electricidad utilizada para alimentarlos se generara a partir de fuentes renovables libres de emisiones.



INCREMENTO DEL CÁNCER DE PULMÓN

Las evaluaciones de los biomarcadores en seres humanos y animales sugieren que el estrés oxidativo y el daño al ADN están vinculados con la exposición a la contaminación atmosférica relacionada con el transporte, según la Organización Mundial de la Salud (OMS). En determinados grupos ocupacionales, como los conductores profesionales y los trabajadores de los ferrocarriles, se observa una mayor incidencia y mortalidad por cáncer de pulmón, y los aumentos son mayores en personas con una larga historia de exposición. Las tasas de cáncer también se incrementaron en animales expuestos al escape de diésel.


MUERTES PREMATURAS Y DÍAS DE TRABAJO PERDIDOS

Las emisiones de vehículos de pasajeros en 2015 en diez Estados de EEUU generaron más de 109.000 casos de asma, 220.000 días de trabajo perdidos y más de 2.500 muertes prematuras, indica un estudio de la Asociación Americana del Pulmón. La organización calcula que esos Estados (California, Connecticut, Maine, Maryland, Massachusetts, Nueva Jersey, Nueva York, Oregón, Rhode Island y Vermont), que han adoptado un programa de ventas de vehículos de cero emisiones, pueden ahorrar más de 33.000 millones de dólares en aspectos de salud relacionados con el clima en 2050 y evitar en un alto porcentaje el asma, las muertes prematuras y los días de trabajo perdidos.


LAS CONSECUENCIAS EN LOS MENORES

Vivir cerca de las autopistas y medir concentraciones elevadas de humo negro en las escuelas también está asociado con la disminución de la función pulmonar. El Estudio Internacional de Asma y Alergias en la Infancia (ISAAC, en sus siglas en inglés), midió en Dresde (Alemania) la contaminación del aire relacionada con el transporte (dióxido de nitrógeno, monóxido de carbono y benceno) en áreas escolares y residenciales. Dicho estudio encontró menor función pulmonar en niños con un alto nivel de exposición al benceno, pero no existe tal asociación para el monóxido de carbono o el dióxido de nitrógeno según otra investigación publicada en la European Respiratory Journal.

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Dossier #LaMarea46: ¿El coche o la vida?

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El titular de este número plantea un dilema deliberadamente radical. Pero es innegable que la contaminación provocada por el tráfico de coches es un grave problema para la salud de las personas que viven, trabajan o visitan las grandes ciudades. En España mueren 7.000 personas al año por enfermedades asociadas a los altos niveles de polución del aire, según datos de la Organización Mundial de la Salud. Plantear el cierre total a los vehículos privados a corto plazo no parece viable ya que mucha gente, especialmente quienes viven en los extrarradios, depende del coche para hacer su vida diaria. Así lo ha demostrado la reacción provocada por las restricciones en Madrid este invierno durante los días en que la contaminación superó los niveles establecidos por un protocolo que responde a exigencias de la Unión Europea. Pero la situación es tan alarmante que ni siquiera estos polémicos parches son suficientes: es imprescindible transformar el modelo de movilidad.

En este dossier presentamos algunas decisiones adoptadas aquí y en otros países, como los diferentes tipos de restricción al tráfico y la expulsión de los vehículos más contaminantes. Estas iniciativas se topan con la resistencia de muchos conductores habituados a usar el coche para sus desplazamientos y, sobre todo, de la industria automovilística, que ha puesto en marcha su poderoso lobby en Bruselas. De lo que no hay duda es que se ha producido un cambio de tendencia a favor de recuperar las calles para los peatones y reducir la polución, algo que desde La Marea saludamos porque concuerda con nuestros principios editoriales, entre los que destaca la defensa del medio ambiente.

En este número, además, recuperamos la figura de la poeta Gloria Fuertes y un poema olvidado. Damos un paseo por su barrio, Lavapiés, donde aún sigue siendo una desconocida. Este año se celebra el centenario de su nacimiento.

También recogemos un avance editorial del próximo libro de Nuria Varela, Cansadas, un repaso a la lucha por la igualdad en España en la última década. Y Olivia Carballar, que publicó en 2012 el caso de las profesoras acosadas en la Universidad de Sevilla, realiza un análisis de la evolución de la historia, que ha acabado en la condena del catedrático.

En Economía e Ibex 35 ponemos esta vez el foco en Torre Sevilla, más conocida como Torre Pelli, el rascacielos de Caixabank que, de momento, sólo tiene a las constructoras como beneficiarias. Y en Política, nos decantamos en este número por el humor de Manel Fontdevila, que retrata de una forma peculiar la situación de los principales partidos. También desde la fuerza de la imagen, Edurne Portela conversa en profundidad con el fotoperiodista Clemente Bernad, que ha mostrado el terrorismo de ETA desde “el otro lado”. En España incluimos, además, una reportaje sobre la evolución del circo sin animales. Y en Deporte, abordamos las consecuencias que puede tener en el atletismo una investigación que ha concluido que dos mutaciones genéticas determinan si un deportista alcanzará o no la élite en pruebas de velocidad.

En Internacional nos adentramos en una cooperativa de exguerrilleras en Guatemala y realizamos una radiografía de los nuevos totalitarismos en Asia.

Como en cada número, contamos con las secciones habituales: los Apuntes de Economía, de Eduardo Garzón, Lo mejor del BOE, de Eva Belmonte, la viñeta de Atxe, el relato breve de Isaac Rosa, las recomendaciones culturales de Bob Pop, Elena Rosillo, Sara Brito y Alfonso Álvarez Dardet, y nuestra Herstory, dedicada este mes a Yaa Asantewaa.

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Gloria Fuertes, la vecina desconocida de Lavapiés

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Era mujer, humilde, lesbiana y poeta. Visto así, lo raro hubiera sido verse siquiera publicada durante el franquismo, que relegó a la mujer a un lugar oscuro y cegado de toda cultura. Sin embargo, Gloria Fuertes (1917-1998) no solo logró representarse a sí misma como poeta fuera de las convenciones del sistema, sino reivindicar la marginalidad a través de una filosofía de vida pacifista y fuera de todo establishment. Una personalidad que ha quedado para la historia como “la poeta de los niños”, un título condescendiente e inexacto a partes iguales. Los que crecieron escuchando recitar a Fuertes en Un globo, dos globos, tres globos o La cometa blanca son ya adultos.

Y precisamente ahora, cuando la escritora madrileña hubiera cumplido cien años, es buen momento de reivindicar su trabajo como poeta social. Ese que en EEUU tiene ya más que asignado (diez expertos en su obra lo confirman por esas lejanas tierras), mientras que en España todavía le es negado. En este reportaje recuperamos –gracias a la Fundación Gloria Fuertes– un poema olvidado, publicado en la revista El Urogallo, junto a escritores como Julio Cortázar y Ramón J. Sender, que evidencian que Fuertes no era solo la poeta de los niños.

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Los excesos de la banca rozan el cielo en Sevilla

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Al pie de la gigantesca torre cobriza, en una soleada mañana de invierno, un trabajador apura un cigarrillo durante un descanso. “No es que se vea mucha gente, pero poco a poco se va llenando. No es mal sitio para trabajar”, dice. Por la puerta no pasa nadie en casi diez minutos. El edificio y su entorno aún no forman parte de los itinerarios habituales de Sevilla, que vive de espaldas al extremo sur de la Isla de la Cartuja. Entramos. Al subir por el ascensor, los oídos se taponan por el rápido cambio de presión. Las vistas quitan el hipo. La ciudad parece una maqueta.

Pero, más allá de la obnubilación que provocan las alturas, cabe echar pie a tierra y preguntarse: ¿llegará a cobrar sentido la inversión en el séptimo edificio más alto de España? De momento, y tras suponer un gasto de más de 300 millones de euros, entre los escasos beneficiarios del rascacielos concebido en origen para ser emblema del poder financiero andaluz sólo sobresalen las adjudicatarias, con FCC y Dragados (Grupo ACS) como marcas destacadas.

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